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法拉利承认与去年相比，今年的SF23在直道尾速上确实有所进步，但那是以牺牲下压力为代价的，如今法拉利并没有在这方面取得领先，这使得在前三站所采用的中底下压力设置以追求更高尾速的策略彻底破产。无论是在巴林、沙特还是澳大利亚，红牛在尾速方面比法拉利快得多。虽然法拉利赛车在其他方面也有缺陷，但其尾速较慢的劣势必定会成为更长时间内法拉利的短板。

而红牛的RB19不但在今年获得了更多的下压力，而且在直道尾速方面比去年更快，这显然违背常理，但是不可否认，阿德里安纽维确实打破了这个悖论。法拉利车队领队瓦瑟尔说：“红牛具有巨大的DRS效应，比其他任何人都大。我们必须了解他们是如何做到的，否则即便是在弯道里获得了优势，但这些优势很可能会在直道上被抵消掉。”

当被问及法拉利是否在直道尾速方面有望赶上红牛时，瓦瑟尔说，“去年的差距更大，今年尾速方面的差距有所缩小，但还不够，他们显然在这个方面做的比我们更好”。

然而我们只是过分重视了直道尾速，因为它只是反映了赛车在达到赛道某一点的速度，但正确反映赛车到达直道尾速的加速度，或许后者才是赛车真正竞争力的体现。在这个方面，红牛仍然优势明显。

我们来对比去年和今天两车在尾速方面的差异，或许可以证明瓦瑟尔说的没错。在巴林，法拉利在去年与红牛在尾速方面相差6.6公里，而今年法拉利却在萨基尔却一反常态的比红牛快了0.9公里；在接下来的两站比赛中，法拉利相比去年与红牛的差距分别缩小了3和3.1公里，这说明法拉利这方面的进步是实实在在的。

法拉利直道尾速与红牛的差距

对于一个公开承认需要重新平衡赛车过弯性能和直道尾速之间矛盾的车队来说，法拉利在直道上仍然有明显的赤字，那么接下来法拉利如何在过弯性能和直道尾速方面获得折中呢，红牛毫无疑问做到了这一点，马拉内罗能做到吗，让我们拭目以待吧。

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